به گزارش حلقه وصل، کاستی‌ها و فرسودگی حمل و نقل عمومی کلانشهر تهران موضوع تازه‌ای نیست؛ سال‌هاست پایتخت‌نشین‌ها با کمبودهای این حوزه دست و پنجه نرم می‌کنند اما ضعف عملکرد مدیریت سابق شهری و شیوع کرونا این مشکلات را بیش از پیش به رخ کشید.
اکنون با آغاز فصل جدید مدیریت در شهر تهران که با انتخابات خرداد ماه سال جاری رقم خورد، انتظارات زیادی از شورای شهر و شهرداری تهران برای جبران کم‌کاری‌های گذشته وجود دارد اما از آنجایی که شورای شهر نقش تعیین کننده‌ای در ترسیم نقشه راه شهرداری برای ایجاد تحولات شهر دارد و حمل و نقل عمومی یکی از موضوعات محوری و مهم به شمار می‌آید با سیدجعفر تشکری‌هاشمی رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران که که پیش از این ۱۲ سال سکان‌دار معاونت حمل و نقل و ترافیک و معاونت منابع انسانی شهرداری تهران در زمان فعالیت قالیباف بود، به گفت‌وگو نشستیم.
طرح اصلی کمیسیون برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل شهروندان چیست؟ دائم مردم را برای استفاده از حمل و نقل عمومی تشویق می‌کنیم اما ظرفیت فعلی پاسخگوی نیاز شهروندان نیست؛ آیا در این زمینه طرحی مدنظر دارید؟
در حال حاضر نمی توانیم بگوییم چطور می‌توان هزینه حمل و نقل عمومی را از مبلغ فعلی ارزان‌تر کنیم زیرا پولی که مردم در این حوزه پرداخت می کنند تقریبا ۱۰ درصد مبلغ تمام شده یک جابه‌جایی و سفر است.
آیا بخشی از آن به این دلیل نیست که حمل و نقل را گران ارائه می‌کنیم؟
یک بخش می‌تواند به این دلیل باشد اما نه به طور کامل؛ بنده یک مثال ساده می زنم، قیمت تمام شده یک اتوبوس تک کابین حدود ۴ تا ۴.۵ میلیارد تومان است؛ این اتوبوس هزینه‌هایی برای در نظر گرفتن راننده، سوخت مصرفی، تعویض روغن، تعویض لنت و سایر قطعات، بیمه و تعمیرات نیاز دارد و نهایتا می‌تواند ۷۰۰ نفر را جا به جا کند. حال همه هزینه‌ها و درآمد حاصل شده را با قیمت تمام شده اتوبوس که مالک آن می‌تواند مبلغ آن را سپرده‌گذاری و سودی حدود ۲ میلیارد تومان دریافت کند، مقایسه کنید!
با این اوصاف ما به دنبال این نیستیم که قیمت ۱۵۰۰ تومانی بلیت اتوبوس را کمتر کنیم ضمن اینکه این رقم برای مردم پذیرفته شده است، مسئله کنونی ما این است که تهران باید ۹ هزار دستگاه اتوبوس فعال داشته باشد اما ناوگان فعال فعلی حدود یک چهارم نیاز است در واقع ۷۵ درصد کسری ناوگان داریم بنابراین باید به فکر تأمین ناوگان بود.
در مترو نیز این روزها ظرفیت جابجایی آن بهتر شده و به حدود یک میلیون و ۱۰۰ هزار نفر رسیده است درحالی که پیش از راه اندازی خط ۶ و ۷ تا ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر جابجایی داشتیم؛ بنابراین باید این مسئله را حل کنیم که چطور می‌توان سرویس‌هایمان را برای مردم گسترش دهیم. در مترو ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار نفر در مترو و در اتوبوسرانی حدود ۳ میلیون نفر رکورد جابه‌جایی روزانه مسافر داشته‌ایم که اکنون به حدود ۸۰۰ هزار نفر رسیده است.
اصل مشکل به کمبود واگن و اتوبوس در مترو مربوط می‌شود؟
بخشی از مشکل به دلیل خرابی‌ها و از رده خارج شدن اتوبوس‌ها و بخش دیگر به دلیل شرایط کرونایی است که باعث شده میل مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی کاهش یابد علاوه بر این، تغییر ساعات طرح ترافیک نیز موثر بوده و از سوی دیگر با کاهش مسافران، بخش خصوصی نیز زیان‌ده شده است؛ این وضعیت باعث شده ما در یک چرخه معیوب مسافرانمان کاهش یابد.
متأسفانه عمر بیش از ۹۰ درصد ناوگان اتوبوسرانی به سن فرسودگی و در مترو بیش از ۶۰ درصد ناوگان به مرحله اورهال رسیده است و نیاز به تعمیرات اساسی دارند.
دقیقا چند واگن برای متروی تهران نیاز است؟
نمی‌توان عدد دقیق گفت زیرا این مسئله به این بستگی دارد که سرفاصله حرکت قطارها را چطور تعریف کنیم؛ اگر مردم ببینند که هر دقیقه یک قطار وارد ایستگاه می شود و ازدحام آن کم است، برای استفاده هرچه بیشتر از مترو استقبال می کنند.
اگر فاصله حرکت قطارها کاهش یابد، ازدحام مسافران نیز کم می شود، آیا مدیریت شهری این تفکر را دارد که در صورت استفاده حداکثری از ظرفیت قطارها، هزینه هایش کاهش می یابد؟!
ابداً چنین تصوری وجود ندارد؛ ایده‌آل ما این است که مردم در مترو و اتوبوس راحت تردد کنند، یک خانم بتواند با کالسکه فرزند خود را سوار اتوبوس کند، اینکه مردم در نهایت فشردگی سوار مترو و اتوبوس شوند و درها به زور بسته بشود، واقعا برای هیچ کس مطلوبیت ندارد.
اگر بخواهیم سرفاصله حرکت قطارهایمان را کاهش بدهیم و به طور متوسط به یک سرفاصله ۴ دقیقه‌ای برسیم، به ازای هر کیلومتر مترو باید یک رام قطار فعال داشته باشیم؛ در مجموع ۳۰۰ کیلومتر مترو داریم که به ازای آن باید ۳۰۰ رام قطار فعال داشته باشیم.
حال اگر ۲۰ درصد ظرفیت را به دلیل تعمیرات دوره‌ای و سرویس‌های روزانه، غیرفعال در نظر بگیریم باید ۳۶۰ رام قطار داشته باشیم که در مجموع شامل ۲ هزار و ۵۲۰ واگن می‌شود اما در حال حاضر حدود ۱۵۰۰ واگن داریم که ۶۰ درصد آنها به مرحله اورهال رسیده‌اند! و در صورت تعمیر نشدن هزینه‌ها را در بلندمدت افزایش می‌دهند.
با داشتن ۲۵۰۰ واگن مورد نیاز شبکه مترو وضعیت باز هم در شرایط ایده‌آل قرار نمی‌گیرد و شرایط متوسطی خواهیم داشت.
بخش خصوصی نمی‌تواند در حوزه کمبودها ورود کند؟
باعث خوشحالی است که شما هم حس می‌کنید خیلی از امور را می‌توان با کمک بخش خصوصی انجام داد؛ یک رام قطار حدود ۲۰۰ میلیارد تومان قیمت دارد به عبارت دیگر هر واگن حدود ۱.۱ میلیون دلار قیمت دارد که با قیمت تمام شده تولید داخل فرق چندانی ندارد؛ قطار ملی که دست‌اندرکاران در تلاش تولید آن هستند و این امر با ارزش و مورد احترام است، حدود ۹۰۰ هزار دلار هزینه دارد.
اگر بخش خصوصی یک رام قطار با قیمت مذکور وارد کند و ما بر اساس میزان پیمایش مبلغی به آن پرداخت کنیم اثرات خوبی به همراه دارد که به طور حتم شورای شهر فعلی به این موضوع ورود خواهد کرد.
این طرح عملیاتی خواهد شد؟
۱۰۰ درصد؛ ممکن است به دلیل شرایط اقتصادی کشور، سرمایه‌گذاران اعتماد و رغبت نداشته باشند اما همه تلاشمان را می‌کنیم سرمایه‌گذار با اعتماد به شهرداری پول خود را در این حوزه‌ها سرمایه‌گذاری کند. در این صورت می‌توان فعالیت هر یک از خطوط ۶ و ۷ را به یک شرکت خصوصی داد و خدمات رقابتی عرضه کرد.
در حال حاضر تمرکز مدیریت شهر بر تکمیل خطوط ۶ و۷ است اما در شبکه مترو با کمبود واگن مواجه هستیم و زیاد بودن سرفاصله حرکت قطارها بر میزان مسافران مترو تأثیرگذار است، آیا مدیریت شهری ممکن است با تغییر رویکرد، تأمین واگن را در اولویت قرار دهد؟
خیر؛ توسعه مترو و تأمین واگن به صورت همزمان در حال انجام است؛ یکی از مواردی که در اولین جلسه دیدار با زاکانی شهردار تهران مطرح کردم مربوط به همین موضوع بود که خوشبختانه مطلع شدم زاکانی با وزیر کشور جلسه‌ای داشته و اقداماتی برای به سرانجام رسیدن قرارداد تأمین ۶۳۰ واگن برای مترو صورت گرفته است.
در حال حاضر منتظر پرداخت ۱۵ درصد پیش‌پرداخت که حدود ۱۰۰ میلیون دلار می‌شود، هستند تا سازنده اقدام به ساخت واگن‌ها کند. بر این اساس می‌توان امیدوار بود که طی یکسال و نیم یا دو سال آینده این واگن‌ها به صورت تدریجی وارد ناوگان شوند.
بنابراین بسیار امیدوار هستیم که به زودی شاهد انعقاد قرارداد واگن‌ها باشیم.
درباره واگن ملی هم پیگیری‌هایی صورت گرفته اما به نظر می‌رسد به زودی به دستمان نمی‌رسد چراکه هنوز به تولید صنعتی نرسیده تا تولید انبوه شود.
شورای شهر دوره پنجم هیچ واگنی به شبکه مترو اضافه نکرد؟
در دوره گذشته هیچ قراردادی برای خرید مترو منعقد نشد و هر واگنی که به کار گرفته شد مربوط به سفارشات زمان فعالیت قالیباف بود. در واقع بخش قایل توجهی از پرداخت بودجه آنها انجام شده بود.
شورای شهر فعلی با این اتفاقات خیلی جوانمردانه برخورد می‌کند این در حالی است که شورای پنجم عمدتاً به دنبال سندسازی و... بود؛ این موضوعات باید گفته شود تا مردم واقعیت‌ها را بدانند.
من فکر می‌کنم مردم، شورای شهر دوره پنجم را خوب ارزیابی و نظرشان را در رأی‌هایشان اعلام کردند! البته استقبال مردم از انتخابات نسبت به دوره‌های گذشته ضعیف بود و این امر نتیجه عملکرد شورای شهر و دولت قبلی بود که مردم را نسبت به خود بی‌اعتماد کردند.
اگر در یک دوره‌ای مانند سال ۹۶ مردم با آن همه امید و آرزو پای صندوق رأی آمدند، به این دلیل بود که دیده بودند شهرداری می‌تواند بسیاری از گره‌های مردم را باز کنند اما این دوره میزان کمی پای صندوق‌های رأی آمدند چراکه دیدند می‌شود شورا و شهرداری داشت که هیچ کاری انجام ندهد و مگا پروژه‌اش شهرنفروشی باشد!
اگر شورای شهر فعلی خوب عمل کند احتمالا انتخابات شورای بعد باز هم پرشور خواهد شد.
قطعاً همینطور است؛ مردم از حاکمیت انتظاراتی دارند، وقتی انتظارات برآورده می‌شود مردم از آنها حمایت و پشتیبانی می‌کنند اما اگر احساس کردند که مدیری آمد و یک پستی از حاکمیت گرفت و گره بر گره‌های مردم اضافه کرد، از آن ناامید می‌شوند.
نمی‌گوییم مدیریت شهری سابق در طول ۴ سال گذشته کاری نکرده است اما انتظار این بود که اتفاقات بزرگی رقم بخورد؛ خاطرم هست یکی از اعضای شورای دوره قبل اوایل شکل‌گیری شورای پنجم در برنامه تهران ۲۰ حضور یافت و صحبت از قرارداد ۶۳۰ واگن برای مترو کرد اما هیچ‌گاه به سرانجام نرسید!
احساس بنده این است که اگر به مردم میدان کار بدهیم و از پیمانکار و سرمایه‌گذار حمایت کنیم اتفاقات خوبی رخ می‌دهد، ما به دنبال این نیستیم که در این دوره ۴ ساله به عملکرد شورای پنجم بپردازیم زیرا همانطور که گفتم مردم بهترین داورها هستند.
فضایی که در تهران ایجاد شد تبعات یک مدیریت سیاست‌زده بود اما به اعتقاد بنده جمع فعلی مدیریت شهری افرادی مؤمن، پرانرژی و خوش فکر هستند که می‌توانند کارهای بزرگ و جهادی با شهردار جهادی و انقلابی به ثمر برسانند.
اواخر دوره آقای قالیباف قرار بود طرح "L.E.Z" اجرایی شود که بر اساس آن گروه‌بندی خودروها و کنترل معاینه فنی خودرو در کل شهر در دستور کار بود اما در نهایت فقط بخش معاینه فنی آن به اجرا درآمد و زمان فعالیت پورسید آقایی طرح کاهش اجرایی شد که بررسی‌ها نشان داد حدود ۱۴ درصد در کاهش آلودگی هوا موثر بوده و منجر به افزایش ترافیک نیز شده است، آیا این طرح از نظر شما هم ناکارآمد است و ممکن است مدیریت جدید در اجرای این طرح یا طرح ال ای زد بازنگری کند؟
به عقیده بنده طرح فعلی آشفتگی بسیار نگران کننده‌ای دارد؛ در طرح "L.E.Z" نیز بخش‌هایی را نادیده گرفتند که باعث شد این مدل کاریکاتوری شود اما در سال‌های اخیر نیز شرایطی رخ داده که لازم است طرح مذکور بازنگری شود زیرا قدرت خرید خودرو از سوی مردم به شدت پایین آمده و افزایش قیمت‌ها نوسازی خودرو را دچار مشکل کرده است.
این در حالی است که در آن دوره استفاده از موتورسیکلت‌های برقی به عنوان وسیله ایمن، مؤثر در کاهش آلودگی هوا و آلودگی صوتی یکی از بحث‌های جدی ما بود اما در ۴ سال گذشته کنار گذاشته شد و با تورم لجام گسیخته‌ای که وجود دارد قدرت خرید مردم کاهش یافته است در حالی که زمان فعالیت قالیباف در شهرداری برای کمک به تحقق این امر کمک بلاعوض به خریداران موتورسیکلت برقی، در نظر گرفته شد.
آن زمان حدود ۵۰ درصد هزینه را شهرداری تقبل می‌کرد که معقول و اجرایی بود اما همچنان رقم این کمک مالی تغییری نکرده است!
با پیگیری‌های صورت گرفته شهرداری تهران در زمان مدیریت قالیباف، سازنده‌ها به دنبال واردات و راه‌اندازی خط تولید رفتند؛ آنها موفق به اخذ مجوز هم شدند و تعدادی موتور برقی شماره‌گذاری شد اما متأسفانه در سال‌های بعد به دلیل افزایش قیمت سرسام آور، قیمت یک موتور برقی با یک خودرو برابری می‌کند.
قرار است به موضوع موتورسیکلت‌های برقی هم ورود کنید؟
شهرداری نباید دغدغه‌ای درباره کارهایی که دیگران باید انجام بدهند، داشته باشد؛ انتظارمان این است که وزارت صنایع و سازمان حفاظت محیط زیست به این موضوع ورود کنند و به عنوان نقش آفرینان اصلی اقدامات لازم را انجام دهند ما نیز به طور حتم حمایت می‌کنیم، اگر نیاز بود حتما باز هم در این عرصه در راستای وظیفه اجتماعی ورود خواهیم کرد و شهرداری هم حتما در بودجه ۱۴۰۱ بودجه‌ای برای آن پیش‌بینی خواهد کرد.
یعنی در شورای شهر این طرح که در دوره قالیباف به خوبی آغاز شد، ادامه پیدا می‌کند؟
وقتی هنوز چیزی مصوب نشده نمی‌توان گفت شورا این تصمیم را گرفته، باید این موضوع را تبدیل به طرح و با در نظر گرفتن ابعاد اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی در کمیسیون اصلی مطرح کنیم تا روند تصویب طی شود؛ بعد از تعیین مصوبه در شورا، شهرداری می‌تواند از سال ۱۴۰۱ آنها را اجرایی کند اما به طور قطع کمیسیون حمل و نقل این موضوع را دنبال خواهد کرد زیرا یک موتورسیکلت کاربراتوری معمولی بین ۶ تا ۸ برابر یک خودرو یورو ۲ تولید آلایندگی دارد که حجم بالایی از آلایندگی است.
موتورسیکلت‌های زیادی در محدوده مرکزی شهر به دلیل اجرای طرح ترافیک، تردد دارند و به دلیل تردد موتورها و انواع خودروها، شاهد بالاترین میزان آلودگی در مرکز شهر هستیم؛ آن زمان برای مدیریت منابع متحرک در مرکز شهر، به دنبال این بودیم که تعدادی موتورسیکلت با تسهیلات به متقاضیان تردد در مرکز شهر واگذار کنیم و به تدریج مانع ورود موتورسیکلت‌های بنزین‌سوز به این محدوده شویم اما نه ممنوعیتی که عده‌ای را از نان خوردن بیندازد و کسب و کار عده‌ای خراب شود.
قصد داشتیم یک نظام حمایتی به آنها ارائه دهیم که مابه‌التفاوت آن را نسبت به یک موتورسیکلت بنزینی جبران کند به طور حتم این موضوع را همانطور که درباره اتوبوس‌های برقی آغاز کردیم، دنبال خواهیم کرد. در حال حاضر درباره تولید و بازسازی اتوبوس‌های برقی و باتری آنها پیگیر هستیم تا اگر طرح یا لایحه‌ای مصوب می‌شود، مبتنی بر واقعیات باشد؛ قطعا درمورد موتورسیکلت‌ها نیز این کار را خواهیم کرد.
خاطرم هست گزارشی درباره میزان سوخت مصرفی موتورسیکلت‌ها منتشر کردیم که با یک ضرب و تقسیم ساده مشخص شد با حذف موتورهای کاربراتوری و انژکتوری چه میزان در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌شود و می‌توان از محل این صرفه‌جویی موتورسیکلت برقی در اختیار مردم قرار دهیم. اگر به صورت هزینه فایده به موضوع نگاه کنیم، برای دولت و شهرداری ۱۰۰ درصد مقرون به صرفه است. با این حال اگر توسعه موتورهای برقی اجرایی شود، باید برای قیمت باتری این موتورها که نصف قیمت موتور را شامل می‌شود، فکری کرد. اگر کمک دولت و شهرداری نباشد هیچ‌گاه این طرح به سرانجام نمی‌رسد.
کاملا درست است، ۵۰ درصد قیمت خودروها و موتورسیکلت‌های برقی مربوط به باتری آن می‌شود اما نسل جدید باتری‌ها ۱۰ ساله و دارای گارانتی هستند اما برای تحقق این طرح به نظامات حمایتی نیاز است.
فرض کنید یک موتورسیکلت هفته‌ای ۳ لیتر بنزین مصرف می‌کند که با نرخ ۳ هزار تومان ۳۶ هزار تومان در ماه، حدود ۱۰ میلیون تومان در سال و حدود ۹۰ میلیون تومان در ۱۰ سال (که عمر باتری یک موتور برقی است) برای مصرف کننده هزینه دارد. اگر دولت بخشی از این هزینه را به عنوان کمک به دارندگان موتورسیکلت‌ها بپردازد آنها حاضر به استفاده از موتور برقی خواهند شد.
در حال حاضر کارخانه باتری نیرو وابسته به وزارت دفاع، تولید باتری را آغاز کرده و آماده تأمین باتری مورد نیاز موتورهای برقی است.
برخی فروشندگان معتقد هستند که باتری‌های تولید داخل کیفیت لازم را ندارد.
عیبی ندارد، نباید از تولید محصول ترسید چراکه به تدریج می‌توان اشکالات را رفع کرد. اگر دو صنعت باتری را فعال کنیم قیمت تمام شده کاهش پیدا می‌کند و از تکنولوژی‌های نو که مقرون به‌صرفه‌تر است استفاده خواهیم کرد.
اگر می‌خواهیم در این بحران‌های سیاسی که هر روز از یک گوشه به ما فشار می‌آورند بر مشکلات غلبه پیدا کنیم باید به صنعتگر داخلی جسارت و فرصت بدهیم و اگر جایی کار را خراب کرد فوری قلع وقمع نکنیم بلکه کمک کنیم تا خودش را اصلاح کند.
درباره طرح کاهش آلودگی هوا آیا طرح جایگزین یا ایده جدیدی برای کاهش آلودگی هوا مدنظر است؟
ایده همان طرح "L.E.Z" است که یک زمانی طرح ایده‌آل ما بود اما با شرایط فعلی بخش‌هایی از آن قابل اجرا نیست. در آن طرح معیار ورود خودروها به محدوده طرح آلایندگی پایین خودروها و استفاده از موتورهای برقی و خودروهای هیبریدی بود و با توجه به شرایط اقتصادی فعلی نمی‌توان امیدوار به از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بود.
طی ارتباط ما با معاونت حمل و نقل شهرداری تلاش می‌کنیم این موضوع در قالب لایحه‌ای که قابلیت اجرا دارد، به شورا ارائه شود.