به گزارش حلقه وصل، صنعت حمل و نقل هوایی کشور در این سال و روزها شرایط خوبی ندارد و با مشکلات عدیده‌ای دست‌وپنجه نرم می‌کند، مشکلاتی که به عقیده کارشناسان در این هشت سال فعالیت دولت روحانی، چندین برابر شد و نه تنها موجبات کاهش ایمنی در این صنعت را فراهم کرده، بلکه شرکت‌های هواپیمایی را به سمت ورشکستگی نیز هدایت کرده است.
این شرایط بد بعد از شیوع کرونا و تحدید فعالیت‌های صنعت هوانوردی در سراسر جهان بد تر هم شده و ایرلاین‌های ایرانی با مشکلات بیشتری هم مواجه شده‌اند.
از مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی در شرایط فعلی می‌توان به مواردی نظیر ناتوانی در رقابت با شرکت‌های هواپیمایی منطقه و بی‌توجهی به ضرورت دستیابی به اهداف تعیین شده در سند چشم‌انداز مبنی بر هابِ اول شدن صنعت حمل و نقل هوایی در حمل بار و هابِ دوم شدن جابه‌جایی مسافر منطقه اشاره کرد.
از سوی دیگر به گواه کارشناسان و مطلعان، بروز تخلفات در صنعت حمل و نقل هوایی در این چند سال افزایش یافته است که در این‌باره می‌توان به تخلف در بررسی حادثه هواپیمای ATR آسمان در مسیر تهران-یاسوج در دوران ریاست علی عابدزاده اشاره کرد.
اواخر بهمن‌ماه سال ۱۳۹۶ یک فروند هواپیمای ATR شرکت هواپیمایی آسمان در حوالی شهر یاسوج دچار سانحه شد و همه ۶۶ سرنشین آن جان باختند، پیش از این افراد مطلع در سازمان هواپیمایی کشوری گفتند که علی عابدزاده (رئیس وقت سازمان هواپیمایی) و مدیران سازمان در روند بررسی دادگاه سانحه ATR یاسوج کارشکنی و در روند بررسی، اختلال ایجاد کنند.
از دیگر مشکلات فعلی صنعت هوایی، ساختار اقتصاد ناسالم آن است، به گواه کارشناسان، با بروز برخی فسادها موجب شده است موضوع پول‌شویی هم در صنعت حمل و نقل هوایی ورود کند که در آینده نزدیک اطلاعات دقیق‌تری در این‌باره منتشر خواهد شد.
یکی دیگر از مشکلات این روزهای صنعت هوایی کشور که به چالش جدی تبدیل شده است، مشکلات مالی و ساختار غیر اقتصادی ایرلاین حامل پرچم، یعنی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران است که روز به روز این حواشی در حال بسط است.
ایران‌ایر به دلیل ساختار اقتصادی نامناسبی که در این سال‌ها در آن ایجاد شد، امروز به گواه مدیرعامل این شرکت هواپیمایی، در آستانه ورشکستگی قرار دارد، زیان انباشته هما حدود ۸۰۰ میلیون دلار ارزی و ۳ هزار میلیارد تومان ریالی از سوی مدیرعامل هما اعلام شد، نیمی از هواپیماهای برجامی این شرکت هواپیمایی زمین‌گیر است و هما امروز با حدود ۷ تا ۸ فروند هواپیما پرواز انجام می‌دهد، اقساط تسهیلات هواپیماهای برجامی رسیده است و هما توان پرداخت اولین قسط را هم ندارد و این فقط بخش از مشکلات ایرلاین ملی به دلیل مدیریت ناصحیح در این هشت سال است.
سال ۹۵ بود که فرزانه شرفبافی، مدیرعامل اسبق ایران ایر، برای پرداخت حقوق و مزایای اسفند و عیدی کارکنان هما، از سازمان بنادر و دریانوردی استقراض کرد و امروز سررسید آن وام هم رسیده است که طبق گفته مدیرعامل هما (علی‌رضا برخور) نه تنها ایران‌ایر توان پرداخت این قسط را هم ندارد بلکه در پرداخت حقوق معوقه بازنشستگان هم دچار مشکل است.
در همین راستا در هفته‌ای که گذشت وزیر راه و شهرسازی دستور داد مجدداً سازمان بنادر و دریانوردی و این‌بار به همراه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، به کمک ایران‌ایر بیایند و بابت پرداخت حقوق یک ماه بازنشستگان هما (حقوق اردیبهشت ۱۴۰۰)، به هما پول قرض دهند.
به عقیده کارشناسان، از دیگر مفاسدی که در این صنعت نمود داشت اما از سوی مدیران به صورت علنی به آن پرداخته نمی‌شد، فساد در خرید و فروش هواپیما و خرید و فروش‌های صوری و تملک موتور هواپیما به صورت غیرقانونی بود که برای اولین بار مدیرعامل هما در این‌باره افشاگری کرد و اشاره‌هایی داشت.
به گفته علی‌رضا برخور با پیگیری‌های مدیرعامل شرکت هواپیمایی چابهار متوجه شدیم ده‌ها موتور MD با سریال‌هایی که متعلق به صندوق بازنشستگی است، دست به دست در صنعت هوانوردی می‌چرخد و جالب‌تر آنکه همه صاحب آن بودند به غیر از صندوق بازنشستگی؛ با همت مرحوم صدیق، هواپیماهایی که بوکاوینا (یک شرکت هواپیمایی) به دروغ و با همکاری عده‌ای در هما به فروش رسانده بودند را از لابه‌لای درختان ابتدای باند ۱۳ مشهد بیرون کشیدیم! دو فروند هواپیمایی که صندوق بازنشستگی به یک نفر در ازای چند صد میلیون تومان فروخته بود، با شکایت و پیگیری فراوان پس گرفتیم و اکنون با افتخار یک فروند آن پرواز می‌کند.
البته مدیرعامل ایران‌ایر به این موضوع نیز اشاره کرده است که بدون مدرک ده‌ها هزار دلار به شخصی که در ایران‌ایر مشغول به کار بوده، پرداخت شده است و اجناس سفارش داده شده، مشخص نیست کجاست.
در راستای بررسی دقیق‌تر همه این حواشی و شرایط فعلی صنعت حمل و نقل هوایی و تکلیف دولت بعدی در قبال این صنعت، به سراغ یکی از مدیران سابق صنعت حمل و نقل هوایی رفتیم و با وی در این‌باره گفت‌وگو کردیم.
به درخواست این مدیر هوایی نام وی در این مصاحبه فاش نخواهد شد.
* شرایط امروز صنعت هوایی نتیجه حکمرانی ناصحیح است
شما ریشه بروز شرایط سخت اقتصادی برای شرکت‌های هواپیمایی و مشکلات امروز صنعت حمل و نقل هوایی را در چه می‌دانید؟
سیاست‌های ناصحیح دولتی و صنفی در صنعت هوانوردی در دولت‌های یازدهم و دوازدهم شکل گرفت و استمرار یافت و جای تأسف دارد که چالش‌های بنیادین صنعت هوانوردی تاکنون مورد تحلیل، تفسیر و نقد سازنده قرار نگرفته است.
در کجای جهان مادامی که در صنعت هوانوردی، خطوط هواییِ کاملاً دولتی نظیر ایران‌ایر و نهادهای عمومی نظیر کیش ایر، آسمان، کاسپین، معراج، قشم و ساها وجود دارند، سیاستگذار اقدام به آزادسازی نرخ می کند؟ در واقع این موضوع، تکرار تجربهٔ تکثیر مؤسسات مالی در اواخر دههٔ ۸۰ است که هم منجر به ورشکستگی برخی از بانک‌های معتبر شد و هم دست‌اندازی به سپرده‌های مردم را به‌دنبال داشت.
یعنی این قانون به شرکت‌های هواپیمایی داخلی ضربه می‌زند؟
ببینید با تداوم شیوهٔ حکمرانی موجود در صنعت و استمرار سیاست‌های ناصحیح دولتی و صنفی، وضعیت شرکت‌های اصیل و معتبری همچون ایران‌ایر، آسمان و کیش‌ایر، قطعاً وخامتی غیرقابل بازگشت را به‌دنبال خواهد داشت، البته شرایط این روزهای شرکت‌های هواپیمایی آسمان و کیش‌ایر و حتی کاسپین به مراتب اسفناک‌تر از ایران‌ایر است.
در واقع با توجه به حکمرانی مخرب و ناصحیح در صنعت هوانوردی، شرکت‌های اصیل و معتبر که می‌توانستند رقیب اصلی برای رقبای منطقه‌ای باشند، وِفق قانون تجارت طی ۳ سال گذشته رسماً ورشکست شده‌اند.
* تاسیس قارچ‌گونهٔ خطوط هوایی در فضای آزادسازی منجر به تحدید درآمد می‌شود
با این حال پس چرا هنوز تقاضای زیادی برای تأسیس شرکت هواپیمایی وجود دارد؟
بله، سوال ما هم همین است، مگر مسئولان سازمان هواپیمایی و انجمن شرکت های هواپیمایی مکرراً نسبت به زیان‌ده بودن ِ شرکت‌های هواپیمایی سخن نگفته‌اند، در همین اوضاع، علت تاسیس و آغاز به کار خطوط هوایی جدید با ۱ تا ۲ فروند هواپیما چه بوده است؟
* در هشت سال گذشته ۳۰ شرکت هواپیمایی تأسیس شد
هزینه‌های خطوط هوایی هرساله به دلایل مشخص نظیر نرخ‌های فزایندهٔ تورم، دستمزد، ارز، تعرفه‌های خدماتی، سوخت و غیره افزایش می‌یابد، از سوی دیگر با فرض تثبیت نرخ تقاضای سفرهای هوایی، تاسیس قارچ‌گونهٔ خطوط هوایی در فضای آزادسازی نرخ، عملاً منجر به تحدید درآمد می شود، این رویه خلاف مواد ۳۵ گانهٔ قوانین هواپیمایی کشوری است.
همین آقایان در هشت سال گذشته حدود ۳۰ شرکت هواپیمایی تاسیس کرده‌اند.
یعنی در حال حاضر محدود شدن درآمد شرکت‌های هواپیمایی به همین علتی بود که عنوان شد؟ ساختار غیراقتصادی که در این چندین سال شکل گرفته است، چه تأثیری در کاهش درآمد ایرلاین‌ها دارد؟
البته محدود شدن درآمد علل ثانویه‌ای نیز دارد؛ همین امروز به‌صورت مصداقی و نمونه یک هواپیمایی کوچک فعال در صنعت را در نظر بگیرید، شرکتی با ۱ فروند هواپیما و حدود ۱۷۰ صندلی با ساختاری متشکل از حداکثر ۴۰ کارمند و فقدان هرگونه زیرساخت؛ قبل از آن بگویم که یکی از مؤلفه‌های بسیار مهم و مؤثر بر هزینهٔ تمام‌شدهٔ هر ساعت-صندلی-پرواز در فضای آزادسازی نرخ، گزاره‌ای تحت عنوان نسبت کارکنان به صندلی خواهد بود، با مدلسازی اقتصادی، هزینهٔ هر ساعت-صندلی-پرواز در مسیری نظیر تهران-شیراز برای آن شرکت کوچک با بوئینگ ۷۳۷ ساخت ۱۹۹۰ میلادی، تقریباً ۱۲ دلار خواهد بود و برای هما در همان مسیر با هواپیمای برجامی ایرباس ۳۲۱ و نزدیک به ۲۳۰۰۰ شاغل و بازنشسته، تقریباً ۱۵۰ دلار خواهد بود.
بنابراین در مسیر تهران-شیراز و در فضای آزادسازی نرخ، آن شرکت کوچک با فروش بلیت به مبلغ ۳۵۰ هزار تومان سود خواهد داشت و هما با نرخ بلیت ۳ میلیون و پانصد هزار تومان زیان می‌کند، این موضوع را تعمیم دهید به مسیرها و شرکت‌های دیگر.
متأسفانه باید بگویم که وضعیت کنونی ایرلاین‌هایی نظیر آسمان و کیش‌ایر وخیم‌تر از جایی نظیر ایران‌ایر است اما تا این لحظه چندان پژواک نداشته است.
* از حکمرانی غلط در صنعت تا فساد در صندوق بازنشستگی
به بخشی از مشکلات ساختاری فعلی در شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران اشاره کردید، هما این روزها با معضلات اقتصادی بزرگی مواجه است، زمین‌گیری هواپیماها، کاهش درآمد به علت کاهش پروازها، سررسید اقساط هواپیماهای برجامی و وام‌های هما و مشکلات صندوق بازنشستگی؛ این مشکلات به نظر شما چرا شکل گرفت و بسط یافت؟
معضل هما منتج از نواحی و عواملی است که به‌مرور تشدید شده است و همچون تکه کوچک برفی رها شده از کوه تبدیل به بهمنی ویرانگر خواهد شد، مشکلات هما ناشی از حکمرانی ناصحیح در صنعت هوایی، سیاستگذاری‌های نادرست طی یک‌دههٔ اخیر و وقوع فساد گسترده و عجیب در بخش‌هایی از هما نظیر صندوق بازنشستگی و شرکت‌های تابعه است که متأسفانه به‌دلایل ماهـُوی، اساساً مشمول نظارت‌ِ نهادهای قضایی و امنیتی نبوده‌اند و این ریشهٔ بخشی از زیان‌های انباشته است.
دیگر مشکلات هما ناشی از فقدان تناسب فی‌مابین ساختار اقتصادی خطوط هوایی در ایران با قوانین و مقررات ملی و بین‌المللی و همچنین عدم تطابق چارچوب‌های صنفی با اهداف بنیادین خطوط هوایی اصیل در ایران است که متاسفانه منجر به بروز تومورهای بدخیم از جنس ایمنی و اقتصاد در صنعت هوانوردی شده است.
* «تعهدات خرید فاجعه‌آمیز هواپیماهای برجامی» اصلی‌ترین معضل هما در دولت آینده
به نظر شما اصلی‌ترین معضل هما در دولت آینده چه خواهد بود؟
به نظر من، اصلی‌ترین معضل هما در دولت آینده، همان تعهدات خرید فاجعه‌آمیز هواپیماهای برجامی خواهد بود.
مدیرعامل هما اخیراً در نامه‌ای به پرسنل و بازنشسته‌های این شرکت هواپیمایی، به بروز فساد در مورد هواپیماها و موتورهای هواپیما در این شرکت هواپیمایی و صندوق بازنشستگی هما اشاره‌ای داشت، انشاءالله ببینیم سارقان هواپیماها و ده‌ها موتور چه گروه‌ها و افرادی بوده‌اند و در صنعت چه می‌کنند، در یک مورد فقط ۶ الی ۷ فروند هواپیمای مفقودی، مسروقه و حتی مجهول‌المالک داریم؛ البته مدیرعامل هما از مدیران ذی‌سابقه‌ای است که فی‌الواقع به قصد اصلاح و خدمت، تصدی هما را پذیرفت، اما میراث‌دار زمینی بایر و برهوت شد که هر روز مبتلابه ِ‌بحرانی جدید و لاینحل است.
اخیراً محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی به دلیل بروز این مشکلات در هما، نامه‌ای به مدیرعامل هما نوشت؛ وزیر راه در نامهٔ اخیر خطاب به مدیرعامل هما بر محوری تحت‌عنوان Revenue Management یا مدیریت درآمد تاکید می‌کند، این موضوع خیلی هم خوب است، اساس و بنیان فعالیت هما، شرکت آسمان و سایر خطوط هوایی به‌عنوان بنگاه‌های اقتصادی، بهبود و یا حفظ حاشیهٔ سود است یعنی درآمد منهای هزینه برابر با سود (سود = درآمد - هزینه) اما باید دید چه میزان قوانین و مقررت فعلی و ساختار ایرلاین‌ها موجب تحقق این هدف می‌شود که در این‌باره می‌توان گفت باید مقررات اصلاح شود.
به نظر من، وضعیت امروز هما، به مثابهٔ نارنجکی می‌ماند که ضامن آن را کشیده و در دامن دولت بعدی گذاشته‌اند.
* زمین صنعت حمل و نقل هوایی در ۸ سال گذشته بایر و برهوت شد
به تازگی موضوع بازداشت یکی از مدیران سابق ایران‌ایر مطرح شده است، درباره اتهامات وی اطلاعی دارید؟
بله، به تازگی یکی از مدیران فعلی سازمان هواپیمایی که از مدیران سابق ایران‌ایر بوده است به همراه ۲ تن دیگر به اتهام فساد در بازداشت است و این اخبار را در همان حد که در فضای مجازی منعکس شده است با خبر هستیم.
نکته قابل تأمل آن است که باندهای فساد در صنعت، به دنبال توزیع مهره‌های خود در دولت بعدی هم هستند همین افرادی که امروز در صنعت هوایی پایه‌های فساد هستند، برنامه‌ریزی دارند که در همه دولت‌ها فعال باشند و مهره‌های خود را در دولت‌ها تقسیم کنند و برای دولت بعد هم قطعا برنامه حضور مدیریتی دارند که ضرورت دارد رئیس‌جمهور منتخب بعدی در این‌باره هوشیارانه عمل کند.
این موضوع باید مشخص شود که در هشت سال گذشته، صنعت حمل و نقل هوایی نسبت به شاخص مطلوب، چه تغییری کرده است و بانیان اضمحلال چه افرادی بوده‌اند؛ این آقایان زمین صنعت را در ۸ سال گذشته بایر و برهوت کردند و تحویل دولت بعد می‌دهند.
* بستن باند ۲۹ چپ مهرآباد مشکل‌آفرین است
فقط در یک مورد بخواهم اشاره کنم، آقایان قصد دارند باند ۲۹ چپ مهرآباد را بعد از انتخابات ریاست‌جمهوری به بهانهٔ مرمت، برای مدت طولانی مسدود کنند، این یعنی بروز تاخیرات مزمن و طولانی پرواز، یعنی بروز نارضایتی؛ از سوی دیگر باند ۲۹ راست که قرار است باند جایگزین باشد، اساساً به سامانهٔ تقرب‌دقیق تجهیز نشده است و در فصل پاییز خلبانان با کاهش دید به‌دلیل وارونگی هوا مواجه می‌شوند اما آقایان فکری نکرده‌اند که با این پروازها چه کنند؛ پیمانکار این پروژه هم از نزدیکان مقامات اول دولت است.
* واگذاری پروژهٔ ۲ میلیارد دلاری در فرودگاه امام با ترک تشریفات
آقایان در همین فرودگاه امام خمینی (ره) با ترک تشریفات مناقصه، قصد واگذاری پروژهٔ ۲ میلیارد دلاری را دارند، انعقاد این قرارداد، با توجه به طرح تفصیلی فرودگاه حضرت امام، قطعاً مانع توسعهٔ فرودگاه امام خواهد شد، چرا باید در ناحیه‌ای از فرودگاه امام ساختمانی بسازند که مانع توسعهٔ ترمینال‌های مسافری در ۱۰ سال آینده شود؟
نام این پروژه اسماً طرح و توسعهٔ سالن CIP هست ولی رسماً احداث ساختمانی است که مانع توسعهٔ فرودگاه خواهد بود چون فرودگاه از ۳ جهت به سطوح پروازی، جاده و تاسیسات فرودگاهی محدود است، تنها بال و ناحیهٔ توسعه، بال غربی فرودگاه هست.
در گذشته ساختمان CIP فرودگاه امام توسط یکی از آقایان با هزینهٔ ۱ میلیارد ۸۰۰ میلیون تومان و دورهٔ بهره‌برداری ۲۳ ساله (تا پایان سال ۱۴۱۳) ساخته شد، جای سؤال است که چرا دورهٔ بهره‌برداری تا پایان سال ۱۴۱۳ باشد؟ مگر در قراردادهای BOT دورهٔ بهره‌برداری نباید با دورهٔ ساخت و هزینه‌های مصروفه و استهلاک هزینه، متناسب و متناظر باشد؟
همین این اتفاقات به نگاه من، مین‌گذاری برای دولت آینده و سوء‌استفاده و رانت این دولت در روزهای آخر تصدی‌گری است.
* برون‌سپاری وظایف حاکمیتی و نظارتی در ۷ سال گذشته اصلی‌ترین چالش دولت بعد
به نظر شما اصلی‌ترین چالش دولت بعد در سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت حمل و نقل هوایی چه خواهد بود؟
اصلی‌ترین چالش سازمان هواپیمایی کشوری در دولت بعدی، برون‌سپاری وظایف حاکمیتی و نظارتی طی ۷ سال گذشته بوده است، آقایان صنعت هوانوردی را نابود کردند، آنچنان رونقی ایجاد کرده‌اند که اگر مدیر ناسا هم برای مدیریت سازمان هواپیمایی و هما انتخاب شود، از ماه دوم باید درگیر عملیات ایذایی شود.
آقایان وظائف حاکمیتی و نظارتی رو به ذینفعان احاله و تفویض کرده‌اند، که هم مخاطره برای ایمنی هست و هم تحدید درآمدهای دولت در زیربخش هوایی ایجاد می‌کند، مثلا برگزاری آزمون‌ها و امتحانات و یا چکاپ‌های پزشکی خلبانان را به شرکت‌های هواپیمایی تفویض کرده‌اند، حتی در اقدامی قابل تأمل، تاریخ انقضای گواهینامه‌های صلاحیت‌پروازی ِهوایپماها را بر خلاف مادهٔ قانونی هواپیمایی کشوری، حذف کرده و استمرار صلاحیت هواپیما را به شرکت هواپیمایی یعنی بنگاه اقتصادی تفویض کرده‌اند.
حال شما فکر کنید برخی از همین شرکت‌های هواپیمایی داخلی، وقتی تمدید پروانه به خودشان واگذار شده است، زیر بار تعمیرات اساسی ۲ میلیون دلاری می‌روند؟
این مواردی که ذکر شد، معدود چالش‌هایی است که دولت بعدی در موضوع صنعت حمل و نقل هوایی با آن مواجه هستند.