چه کسی پشت ایده «دوچرخه» در تهران بود؟

به گزارش حلقه وصل، سید احمد علوی با اشاره به لزوم گسترش حمل و نقل پاک در پایتخت گفت: توسعه حمل ونقل پاک در تهران یک ضرورت است و لازم است که یک برنامه جامع به عنوان مسیر این مهم طراحی شود.

وی با بیان اینکه حل آلودگی هوا و ترافیک همواره و در همه دوره های مدیریت شهری به عنوان یک معضل شناخته شده و همه سعی در حل آن داشتند اما موفق نشدند، گفت:  مدیران بعضا در این راه موفق نبود. یکی از دلایل عدم موفقیت مدیران در توسعه حمل و نقل عمومی این است که در هر دوره ای هر مدیری به اقتضای توان مالی و سیاست های حاکم تصمیماتی گرفته و طرح جامع مصوب موجود را اجرایی نکردند، به همین دلیل است که میبینیم در زمان مدیریت کرباسچی در شهر تهران؛ موضوع ایجاد اتوبان ها برای حل مشکل ترافیک در دستور کار قرار می گیرد و شاهد ایجاد بزرگراه نواب و نیایش هستیم اما این مشکل حل نشد و در دوران احمدی نژاد موضوع ایجاد دوربرگردان ها مورد توجه قرار می گیرد که این هم موثر واقع نشد.

علوی ادامه داد: بعد از آن نیز در زمان مدیریت قالیباف  به این جمع بندی رسیدن که علاوه بر توجه به موضوع ایجاد و گسترش بزرگراه ها همچون ساخت صدر، امام علی و...، باید توسعه اتوبوس و مترو را نیز مورد توجه قرار داد و حتی سعی کردند، مدل حمل ونقل سریع (اکسپرس) را با اتوبوسهای بی آر تی در تهران اجرایی کنند اما بعد از مدتی مشاهده شد که نه ترافیک و نه آلودگی هوا رفع نشده است، هرچند معتقدم در دوران قالیباف بیشترین تلاش برای رفع مشکلات شد و برداشت درستی نیز از مسائل و مشکلات داشتند.

وی با بیان اینکه در دوران مدیریت حناچی در شهرداری، به دوچرخه روی آورده می شود تا راهکاری برای حل موضوع آلودگی هوا و ترافیک باشد گفت: اما آنچه که مشخص است این است که در هر دوره ای هر کسی آمده برای خودش یک سبکی را پایه گذاری کرده و رفته است؛ اما همه این اقدامات باید براساس یک طرح و سند مدون و مصوب لازم الاجرا باشد.

علوی با بیان اینکه علاوه بر انجام کارهای زیرساختی باید فرهنگسازی را نیز مورد توجه قرارداد گفت: در دوران مدیریت اسبق تهران کمپین های فرهنگی برای کمک به حل معضل آلودگی هوا و ترافیک ایجاد شد که نشان از دقت مدیران داشت چراکه یکی از راه حل های دو معضل آلودگی هوا و ترافیک با فرهنگسازی است. اما حالا می بینیم میخواهند با دوچرخه که میلیاردها نیز صرف آن کردند آنهم در دوره ای که دست شهر از منابع مالی تهی بود، این دو معضل تهران را حل کنند.

وی با بیان اینکه چند میلیارد ها صرف ایجاد و توسعه خطوط و مسیر دوچرخه شد درحالی که به دلیل تحریم و کرونا، منابع شهر تهران قفل شده بود افزود: حالا تاثیر این برنامه ها چیست؟ در شهر می بینیم که با کم کردن یک لاین از مسیر تردد خودروها و تبدیل آن به مسیر دوچرخه سعی در توسعه دوچرخه سواری کردند اما لاین ها خالی از دوچرخه است و تنها یک مسیر اختصاصی برای موتورسواران ایجاد شده است که زمینه کیف قاپی  و... را فراهم کرده است.

علوی با طرح این سوال که چرا اجرای انواع و اقسام طرح های مختلف نتوانست معضل ترافیک و آلودگی هوای تهران را حل کند؟ افزود: بنظر من یکی از راه حل های معضل آلودگی هوا و ترافیک تهران، توجه به اقدامات فرهنگی همزمان با توجه به زیرساخت هاست که می بینیم در اواخر دوره مدیریت قالیباف در تهران این مسئله مورد توجه قرار گرفت و حتی کمپین هایی رونمایی شد اما مدیران دیر به فکر این مهم افتادند اما در زمان مدیریت حناچی تمام هم و غم خود را بروی دوچرخه گذاشتند. نگاهی به آمارهایی که خودشان ارائه می کنند، نشان میدهد که موفق نبودند.

وی با بیان اینکه در موضوع توسعه دوچرخه در تهران شاهد هستیم که حتی شهرداری در تضاد با شرکت های خصوصی دوچرخه کار میکند افزود: در مناطقی، مسیر دوچرخه ایجاد میکنند که شرکت های خصوصی دپو دوچرخه ندارند! و در مناطقی دوچرخه عرضه شد که مسیری وجود نداشت که  این نشان میدهد مدیران فقط میخواستند مسیری برای دوچرخه ایجاد کنند.

علوی با تاکید بر اینکه مدیران فعلی می خواستند در حوزه حمل و نقل، شوی قشنگی داشته باشند و برهمین اساس به دوچرخه آن هم بدون مطالعه و برنامه، توجه کردند و آن را ادامه دادند گفت: سوالم این است که چقدر این شهر و کوچه‌ها و خیابان‌هایش شرایط تردد دوچرخه را دارد؟ فکرکنید یک دوچرخه سوار از شیب‌های تند برخی محلات یا پله های برخی مناطق چگونه  عبور کند؟  و از سویی دیگر این طرح توسعه دوچرخه در محلاتی ایجاد نشد که از نظر زیرساختی اماده بودند و در مناطقی اجرایی شد که اماده نبود پس دوچرخه یک امر نمایشی در تهران است.  اصلا هدف در دوچرخه را تعریف نکردیم شاید باید هدف دوچرخه محلی باشد و مردم برای خرید و رفت و آمد کوتاه از دوچرخه استفاده کنند اما هدف منطقه ای یعنی اینکه از منطقه ۴ تا ۱۰ را رکاب بزنم هدف گذاری غیرواقعی است و شاید مسئله اسکوتر یا دوچرخه برقی در تهران بیشتر پاسخگو بود.

وی در مورد راهکارها ضمن تاکید بر اینکه طرح جامع به درستی اجرا نشده است افزود: در مترو واقعا زحمت کشیده اند اما میبینیم با وجود  ایستگاه ها متعدد دسترسی به مترو اسان نیست و شبکه مترو تهران براساس نیاز تهران گسترش نیافته است. مثلا در غرب تهران که جمعیت پذیری زیادی دارد تنها یک خط مترو آنهم با تعداد ایستگاه محدود خدمات رسانی می کند و برای اینکه مترو بتواند نقش تاثیرگذاری در کاهش الودگی هوا و ترافیک داشته باشد، باید توسعه یابد.

علوی با تاکید بر اینکه استفاده از حمل ونقل عمومی انگیزه نیز می خواهد، افزود: اگر مردم به حمل و نقل ارزان و ایمن که شأنشان نیز در آن رعایت شود،  دسترسی خوبی داشته باشند حتما از حمل و نقل عمومی به جای خودروی شخصی استفاده می کنند ولی  در حال حاضر مردم به دلیل مشکلات شبکه حمل و نقل عمومی مجبور هستند از خودروی شخصی استفاده کنند پس معتقدم برای حل مشکلات مردم خواسته های مردم را با مقتضیات مدیریت شهری در نظر گرفته و از آن یک طرح اجرایی استخراج کنیم شاید اصلا باید حمل ونقل عمومی را رایگان کنیم تا انگیزه مردم افزایش یابد. این انگیزه باید بگونه ای باشد که همه مردم حتی آن شمال شهر نشین که ماشین میلیاردی سوار است هم، هم ترغیب شود که از مترو استفاده کند.

وی با تاکید بر اینکه باید طرح جامع حمل ونقل با اتکا به رفع نیازهای مردم و نه رفع نیازهای مدیران بازتعریف شود افزود: باید طرح جامع الزام اور برای هر مدیری با هر دیدگاهی باشد نه اینکه هر مدیری که آمد طرح را در کشوی میزش بگذارد و هر قسمتی که دلش خواست و  را اجرایی کند و نگاه سیاسی نباید به طرح ها داشت.

علوی با بیان اینکه مردم راضی هستند در این دوران کرونا برخی پروژه های کم فایده در تهران تعطیل شود و پولش را صرف توسعه مترو و اتوبوس کنیم چراکه بیشترین راه انتقال این ویروس از شبکه حمل ونقل انبوه بر است، ادامه داد: اولویت مدیران شهری باید پاسخگویی به اولویت مردم باشد.

وی با تاکید بر اینکه باید کاری کرد که سفرهای مردم کاهش یابد به ایده شهر هوشمند اشاره کرد و ادامه داد: در حال حاضر در شهرداری ایده شهر هوشمند وجود دارد اما در حمل ونقل این هوشمند سازی در حد نصب دوربین و چراغ های راهنمای تایمر دار تقلیل یافته است در حالی که شهر هوشمند فراتر از این موضوعات است و باید خدمات به شهر و شهروندان نیز هوشمند شود و هرکسی که میخواهد از خانه بیرون بیاید از طریق تلفن همراهش خدمات اطرافش را چک کند و نزدیکترین خدمات را پیدا کند اما هنوز در تهران خدمات را به صورت سنتی به مردم ارائه می کنیم و مردم هم از ما مطالبات سنتی دارند اما کرونا سبب شد که خدمات آنلاین توسعه یابد.

وی با تاکید بر اینکه شهر هوشمند میتواند سفرهای  مردم را در شهر کاهش دهد اما آسیب هایی نیز دارد، افزود: همه سفرها کاری نیست و ممکن است تلاش برای هوشمندسازی تمام خدمات شهری، موجب حذف مردم از صحنه اجتماع شود و سبب افسردگی و حال بد شهروندان را فراهم کند و به همین دلیل باید  در مورد بافت های شهری و محلی کار اصولی شود و علاوه بر نشاط اجتماعی، به توزیع مناسب خدمات نیز توجه کنیم بعنوان مثال در خیابان پیروزی یا شریعتی انواع و اقسام بانکها را میبینیم اما وقتی وارد خیابان های فرعی و بافت مسکونی می شویم هیچ اثری از بانک نیست و این مسئله سبب  میشود حتی با وجود کرونا شاهد شلوغی همیشگی برخی از خیابان ها باشیم و میتوان این خدمات را در قالب یک برنامه مشخص به مردم محلات معرفی کرد تا سفرهای درون شهری کاهش یابد.

علوی ادامه داد: مدیران شهرداری در دوره های مختلف به علت درآمدزایی بدون توجه به پراکندگی و توزیع مشاغل و صنوف خدماتی مجوز صادر میکردند اما چشمشان را بروی تاثیرات و کمبودات بستند بعنوان مثال کسانی که مجوز تغییر شکل خیابان سی تیر را دادندهنوز هم فکر میکنند چه کار خوبی کردند اما برای جای پارک آن فکری نکردند و باید چند دور برای پارک خودرو خیابانها را بگردید و این نشان میدهد مسئولان آن زمان به بار ترافیکی مضاعف به این خیابان در پی ایجاد رستورانهای مختلف فکر نکردند و پیوست ترافیکی و اجتماعی آن مورد غفلت قرار گرفت . این درحالی است که مدیران بعدی تهران باید پیوست ها را سرلوحه کار خودقرار دهند.

علوی با تاکید بر اینکه استفاده از حمل ونقل عمومی انگیزه نیز می خواهد، افزود: اگر مردم به حمل ونقل ارزان، ایمن که شانشان نیز در آن رعایت شود،  دسترسی خوبی داشته باشند حتما از حمل و نقل عمومی به جای خودروی شخصی استفاده می کنندولی  در حال حاضر مردم به دلیل مشکلات شبکه حمل و نقل عمومی مجبور هستند از خودروی شخصی استفاده کنند پس معتقدم برای حل مشکلات مردم خواسته های مردم را با مقتضیات مدیریت شهری در نظر گرفته و از آن یک طرح اجرایی استخراج کنیم شاید اصلا باید حمل ونقل عمومی را رایگان کنیم تا انگیزه مردم افزایش یابد و این انگیزه باید بگونه ای باشد که همه مردم حتی آن شمالشهر نشین که ماشین میلیاردی سوار است هم، هم ترغیب شود که از مترو استفاده کند.

وی با تاکید بر اینکه باید طرح جامع حمل ونقل با اتکا به رفع نیازهای مردم و نه رفع نیازهای مدیران بازتعریف شود افزود: باید طرح جامع الزام اور برای هر مدیری با هر دیدگاهی باشد نه اینکه هر مدیری که آمد طرح را در کشوی میزش بگذارد و هر قسمتی که دلش خواست و  را اجرایی کند و نگاه سیاسی نباید به طرح ها داشت.

علوی با بیان اینکه مردم راضی هستند در این دوران کرونا برخی پروژه های کم فایده در تهران تعطیل شود و پولش را صرف توسعه مترو و اتوبوس کنیم چراکه بیشترین راه انتقال این ویروس از شبکه حمل ونقل انبوه بر است، ادامه داد: اولویت مدیران شهری باید پاسخگویی به اولویت مردم باشد.

وی با تاکید بر اینکه باید کاری کرد که سفرهای مردم کاهش یابد به ایده شهر هوشمند اشاره کرد و ادامه داد: در حال حاضر در شهرداری ایده شهر هوشمند وجود دارد اما در حمل ونقل این هوشمند سازی در حد نصب دوربین و چراغ های راهنمای تایمر دار تقلیل یافته است در حالی که شهر هوشمند فراتر از این موضوعات است و باید خدمات به شهر و شهروندان نیز هوشمند شود و هرکسی که میخواهد از خانه بیرون بیاید از طریق تلفن همراهش خدمات اطرافش را چک کند و نزدیکترین خدمات را پیدا کند اماهنوز در تهران خدمات را به صورت سنتی به مردم ارائه می کنیم و مردم هم از ما مطالبات سنتی دارند اما کرونا سبب شد که خدمات آنلاین توسعه یابد.

وی با تاکید بر اینکه شهر هوشمند میتواند سفرهای  مردم را در شهر کاهش دهد اما آسیب هایی نیز دارد، افزود: همه سفرها کاری نیست و ممکن است تلاش برای هوشمندسازی تمام خدمات شهری، موجب حذف مردم از صحنه اجتماع شود و سبب افسردگی و حال بد شهروندان را فراهم کند و به همین دلیل باید  در مورد بافت های شهری و محلی باید کار اصولی شود و علاوه بر نشاط اجتماعی، به توزیع مناسب خدمات نیز توجه کنیم بعنوان مثال در خیابان پیروزی یا شریعتی انواع و اقسام بانکها را میبینیم اما وقتی وارد خیابان های فرعی و بافت مسکونی می شویم هیچ اثری از بانک نیست و این مسئله سبب  میشود حتی با وجود کرونا شاهد شلوغی همیشگی برخی از خیابان ها باشیم و میتوان این خدمات را در قالب یک برنامه مشخص به مردم محلات معرفی کرد تا سفرهای درون شهری کاهش یابد.

علوی ادامه داد: مدیران شهرداری در دوره های مختلف به علت درآمدزایی بدون توجه به پراکندگی و توزیع مشاغل و صنوف خدماتی مجوز صادر میکردند اما چشمشان را بروی تاثیرات و کمبودات بستند بعنوان مثال کسانی که مجوز تغییر شکل خیابان سی تیر را دادندهنوز هم فکر میکنند چه کار خوبی کردند اما برای جای پارک آن فکری نکردند و باید چند دور برای پارک خودرو خیابانها را بگردید و این نشان میدهد مسئولان آن زمان به بار تزافیکی مضاعف به این خیابان در پی ایجاد رستورانهای مختلف فکر نکردند و پیوست ترافیکی و اجتماعی آن مورد غفلت قرار گرفت و این درحالی است که مدیران بعدی تهران باید پیوست ها را سرلوحه کار خودقرار دهند.